Индиец с европейскими корнями: тест Bajaj Dominar 250
Тональность до мажор является базовой для блюза и рока. До минор с тремя птичками-бемолями на нотных линейках в музыке встречается гораздо реже. У Bajaj получилось похоже. Dominar 400 – флагман и лидер продаж, а Dominar 250 скромно стоит в тени его популярности. Как мне кажется, незаслуженно. Сегодня мы расскажем про «Доминар», который как до минор.
Продажа 49 % акций КТМ индийской компании Bajaj была выгодна обеим сторонам сделки. Штефан Пиерер (глава Pierer Industries и владелец марок KTM, Husqvarna и Gas-Gas) получил площадку для массовой сборки малокубатурных моделей, что вывело КТМ на первое место по количеству собранных мотоциклов среди европейских марок, а Bajaj получил европейские технологии для собственной техники.
Моторы от KTM 200 Duke и KTM 390 Duke уже несколько лет используются в мотоциклах Pulsar 200 и Dominar 400. Они отличаются от тех, что ставятся в соседнем цеху на мотоциклы КТМ и Husqvarna, только головкой цилиндра — для Европы выше степень сжатия сделана под 95 бензин и немного отличается размер клапанов. Плюс для себя Bajaj внедрил технологии с несколькими свечами зажигания. Официально это сделано для более полного сгорания топливной смеси, но мне кажется, что это простое дублирование систем, как в авиации — хотя бы одна из двух-трех используемых свечей точно сработает и подожжет бензин в цилиндре.
По картеру и крепежу моторы 125-200-250-400 абсолютно одинаковые, поэтому технических сложностей с выпуском одной модели мотоцикла с четырьмя разными моторами нет. В 2022 году для мотоциклов Bajaj наконец-то стал доступен двигатель 250 см3. Фокус с тремя свечами, как на моторе 200 см3, решили не использовать, ограничились двумя. Степень сжатия выбрана под применение 92 бензина. В моторе Bajaj заявлено 27 л. с. на 8500 об/мин против 30 л. с. на 9000 об/мин у КТМ. Зато тяга на средних оборотах у «индуса» получилась чуть лучше, и мотор раньше просыпается.
Новый двигатель получил Dominar 250. Внешне он очень похож на старшего 400-кубового брата, который сел на диету, но при этом не начал ходить в спортзал. В результате согнал не только жирок, но и мышечную массу. Пропорции узнаваемые, но выглядит субтильно. Плюс банка выхлопа, доставшаяся от четырехсотки без изменений, выглядит очень громоздко, что добавляет диссонанса при взгляде сзади.
Максимальная скорость в характеристиках заявлена скромно — 120 км/ч. Но на цифровом спидометре удалось увидеть магическую цифру «171». Для этого перед длинным пологим спуском при попутном ветре пришлось раскрутить мотор на пятой передаче до красной зоны, залечь, включить шестую и терпеливо ждать. Еще этому помог спидометр, подвирающий примерно на 10 % в плюс. Следует признать, что передаточные числа в КП удачно подобраны — с упором на экономию и туризм, а не на резкий старт. Крейсерская скорость 110–120 при езде по шоссе будет на оборотах максимального момента (5500–6500), а не максимальной мощности (8500), это позитивно сказывается на расходе топлива.
Аппетит мотоцикла декларируется 30–35 километров на литре бензина. На 320 км реального пробега от наполнения 13-литрового бака до уверенного мигания пиктограммы с бензоколонкой было израсходовано ровно 10 л. Начинает мигать, когда остается примерно 3,5 литра неэтилированного. Отдельной оранжевой лампочки резерва нет.
Еще нет индикатора включенной передачи и не отмечена красная зона на тахометре, только загорающаяся сигнальная лампа превышения оборотов говорит о том, что пора переключаться вверх. Очень четкая работа коробки передач и мягкий, уверенно тянущий в широком диапазоне оборотов мотор, играют злую шутку — ты постоянно переключаешься вверх раньше, чем нужно. В итоге на шестой передаче оказываешься уже к 70 км/ч и удивляешься, почему так вяло дальше ускоряется. Эластичный мотор вывозит на шестой с 50 километров в час без кашля и подергиваний. Но если крутить каждую передачу до отсечки (9000), то 0–100 покрываются за 10,92 секунд — по автомобильным меркам неплохо, на старте со светофора вас в заднее крыло поджимать не будут.
Рама диагональная, стальная, сварена из штамповок в сложную 3D конструкцию. Задний маятник тоже стальной из прямоугольного профиля. Маятник, если честно, смотрится бюджетно. В этой конструкции индийские инженеры в жертву богам сопромата принесли не жесткость, а массу. Получилось 180 килограммов в заправленном состоянии — многовато для «чекушки». Но при этом к поведению в поворотах на неровном асфальте претензий нет — мотоцикл не извивается, повторяя рельеф дороги, не виляет, а пишет траектории четко.
